Indicatori di usura del battistrada moto: dove cercarli e perché non bastano da soli a valutare una gomma

La moto è sul cavalletto, la luce cade di taglio sulla ruota posteriore e gli intagli sembrano ancora profondi. Eppure, in fondo a uno di essi, si nota una piccola barretta trasversale: è un indicatore di usura. Serve a confrontare a vista la superficie del battistrada con un riferimento incorporato nella gomma. Non è, però, un certificato di idoneità: mostra ciò che accade in quel punto, non lo stato dell’intero pneumatico.

Dove cercare le barrette, senza confonderle con il disegno

Gli indicatori sono piccoli rilievi di gomma sul fondo di alcuni intagli principali. Guardando dentro la scanalatura, appaiono come ponticelli che la attraversano; non sono una tacca incisa sulla superficie di rotolamento. Sono ripetuti in più posizioni lungo la circonferenza, perciò fermarsi al primo tratto visibile della ruota può far perdere il punto più consumato.

Conviene illuminare il battistrada di lato e far girare lentamente la ruota, a moto ferma e stabile. Si segue un intaglio, si individua il ponticello e si confronta la sua sommità con la gomma che lo circonda. Sul fianco possono esserci marcature che aiutano a trovare la posizione degli indicatori: Michelin, per esempio, usa il proprio piccolo logo. La marcatura laterale è un riferimento per cercare; la parte da osservare resta dentro l’intaglio. Su altri pneumatici è meglio attenersi alle indicazioni del produttore, anziché presumere che simboli e disposizione siano identici.

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Che cosa dice il confronto, e che cosa non misura

Se la superficie di rotolamento è ormai quasi alla stessa altezza della barretta, in quel punto rimane poco intaglio sopra l’indicatore. Se la differenza è chiaramente visibile, la barretta non è ancora stata raggiunta. Il confronto, tuttavia, non restituisce una misura in millimetri: per conoscere la profondità residua serve un profondimetro, appoggiato correttamente nell’intaglio principale e non sopra il rilievo dell’indicatore.

È importante non trasferire automaticamente alle moto la regola spesso citata per le automobili. In Italia, la profondità minima degli intagli principali indicata per i motoveicoli è di 1,00 mm; per i ciclomotori è di 0,50 mm, mentre per le autovetture è di 1,60 mm. Inoltre, l’altezza fisica della barretta non coincide necessariamente con il minimo legale: Michelin precisa, per i propri pneumatici moto, che i suoi indicatori alti 0,8 mm segnalano un limite tecnico, non quello previsto dalla legge. Per decidere se un valore misurato rispetti il limite applicabile, occorre quindi sapere quale veicolo e quale pneumatico si stanno controllando.

Un giro completo della gomma vale più di un solo indicatore

Il controllo utile riguarda entrambe le ruote e più punti di ciascuna. Si può iniziare dagli indicatori per orientarsi, poi osservare gli intagli principali in diversi tratti della circonferenza e lungo la zona centrale del battistrada. Se due punti danno impressioni diverse, non ha senso prendere per buono quello più favorevole: una misura con il profondimetro permette di verificare dove l’intaglio è meno profondo, senza attribuire a vista una causa alla differenza.

Ci sono anche battistrada con poche scanalature o disegni nei quali i rilievi sono difficili da individuare. In questi casi l’assenza di un indicatore immediatamente visibile non autorizza a stimare «a occhio» lo spessore residuo. Si possono consultare le indicazioni relative al modello di pneumatico e far controllare la gomma se il disegno non consente una lettura affidabile. Le zone senza intagli, inoltre, non si valutano cercando una barretta che lì non c’è.

Perché una gomma può richiedere attenzione anche prima della barretta

Gli indicatori riguardano l’usura del battistrada nel punto in cui sono collocati. Non descrivono lo stato dei fianchi, non escludono tagli o rigonfiamenti e non dicono se uno pneumatico sia stato danneggiato da un urto. Una gomma può avere intagli ancora distinguibili e presentare comunque un segno che merita una verifica professionale. Anche i segni di invecchiamento vanno considerati separatamente dalla profondità: la data di fabbricazione, da sola, non racconta come la gomma sia stata conservata e utilizzata.

Il percorso pratico è dunque breve ma distinto in passaggi: trovare le barrette, controllarne più di una su tutta la circonferenza, misurare gli intagli principali quando la distanza dal rilievo non è evidente o si deve verificare un limite, e osservare anche le superfici che l’indicatore non copre. Se compaiono lesioni, deformazioni o dubbi sulla lettura, il confronto con la barretta non risolve la questione: serve l’esame dello pneumatico da parte di un professionista.

Foto: MCL Media library, MCL internal media library.